¿Aparcabicis o aparcamientos para bicis?

Artículo de Eneko Astigarraga del 16 de enero de 2011, publicado en su blog: bicicletasciudadesviajes.blogspot.com.es

¿No es lo mismo? No. Llamamos aparcabicis a esas estructuras, normalmente metálicas, que se colocan en la vía pública y sirven para poco más que para apoyar la bicicleta y poderla candar. De las formas más variadas, y de niveles de utilidad y seguridad desiguales, los aparcabicis se presentan como la solución para dejar tu bicicleta segura en la calle. Eso y un buen candado.

Nadie habla de aparcamientos. De parkings, para que nos entendamos. Nadie ha pensado que las bicicletas no son como coches, que se pueden dejar en la calle por espacios de tiempo ilimitados sin cuidado. Ni siquiera son como motos, que, por su peso y por su nivel de seguridad, son más difíciles de robar. Y eso que los unos y las otras cuentan con soluciones de aparcamiento también a cubierto, cómodas y seguras.

Bicicleta vandalizada en aparcamiento tipo U invertida

Una bici que duerme o que pasa una jornada en la calle tiene serias posibilidades de ser robada o vandalizada. Así están las cosas. Y como su valor es mínimo, a nadie preocupa, salvo a su propietario. No es delito, no hay seguro, no paga impuestos, no hay una manera de hacer un seguimiento de los robos y, en definitiva, sería más caro el remedio que la enfermedad. Así pues, que siga habiendo un poco de gripe es en el fondo bueno.

El caso es que, en contra de lo que tradicionalmente se piensa, a la gente que quiere andar en bicicleta le frena mucho más la seguridad de su propia bici y la comodidad de acceso a la misma que la famosa percepción de inseguridad que genera el tráfico. 

Hablo de la gente que ya ha dado el paso de empezar a desplazarse en bicicleta a sus obligaciones. O aquellos que lo quieren dar. Los demás no son tan trascendentales.

Porque es muy fácil hablar de encuestas de intenciones en esto de la movilidad, pero declarar una intención es la cosa más gratuita que hay. El problema hay que centrarlo en las personas que pasan de los buenos propósitos a la acción. Y de ahí al uso, al hábito. Las encuestas sobre individuos concretos, sin muestras, en lugares de asistencia obligada (centros de trabajo o centros de estudio) nos revelan que la seguridad en el aparcamiento se valora más que la del itinerario, incluso entre los que no se desplazan en bicicleta.

 

Pero,  ¿qué se entiende por aparcamiento seguro?
Aparcamiento de rotación en el centro de Dublin (Irlanda)

Esa es la cuestión. Aquí estamos dispuestos a gastarnos auténticas fortunas en hacer fantásticos viales ciclistas (de diseños inverosímiles y en la inmensa mayoría de los casos en calles donde no hacían falta) o en dotar a nuestras ciudades de maravillosos sistemas de préstamo de bicicletas automatizados, pero cuando hablamos de los problemas de aparcamiento nuestros responsables sólo cuentan aparcabicis. Plantear algo más es una locura.

¿Por qué? Porque la bicicleta se sigue considerando un vehículo de pobres.

Así de triste, pero así de real. Cuando en los distintos foros se plantea la necesidad de resolver el aparcamiento de las bicicletas en los domicilios, en los centros de actividad y en los puntos neurálgicos con soluciones cómodas, seguras, cubiertas y vigiladas, la gente se sonríe. Todos. Los primeros los responsables políticos, pero detrás de ellos todos los demás.

Hablamos de reincorporar el uso de la bicicleta en nuestras ciudades, hablamos de dignificarla, de prestigiarla, de darle oportunidades reales, prioridades, pero cuando hay que afrontarlas seguimos siendo igual de miserables. O es una obra pública o es una operación mediática o no interesa.

Y el caso es que, hasta que no se afronte seriamente que lo que más disuade del uso de la bicicleta no es la peligrosidad del viario, sino la incomodidad de su uso y el robo de bicis, no estaremos hablando de verdad de bicicletas. En concreto sobre el efecto del robo de bicicletas el Manual de Aparcamientos de Bicicletas editado por el IDAE recoge los siguientes datos reveladores:

Según un estudio realizado en Francia, se estima que cada año se roban cerca de 400.000 bicicletas [FUBicy, 2007]. Esto representa aproximadamente el 15% de las bicicletas vendidas en Francia cada año (3 millones). Según estos datos, el 24% de los ciclistas compra otra bicicleta después del robo y la mayoría de ellos compra una más barata que la que tenía anteriormente (aprox. un 20% más económica que el importe habitual). Otro 25% no compra otra bicicleta en el año siguiente al robo del vehículo. Estos ciclistas dejan de usar la bicicleta, utilizan otro medio de transporte y no compran más accesorios ni equipamientos para la bicicleta.
En el Reino Unido un estudio mostró que el 25% de los robos de bicicletas nunca fueron denunciados a la policía y que tan sólo una de cada 17 bicicletas robadas había sido recuperada posteriormente [Gamman, 2004]. Con respecto a este punto, hay que recordar que con las pérdidas de bicicletas también se van perdiendo personas usuarias. Según los resultados de unas encuestas realizadas a ciclistas de “fin de semana”, el 17% han sufrido un robo de bicicleta en los últimos tres años y de éstos, el 24% no han vuelto a pedalear más y el 66% pedalea menos por temor al robo. Según estos estudios, se descubrió que en Gran Bretaña se están perdiendo cada año 172.000 ciclistas a causa de los robos, debido a que una de cada cinco bicicletas robadas no son reemplazadas nuevamente. Según estos estudios, el robo o el miedo al robo se encuentran entre los principales inhibidores de su uso.
Aparcamiento Green Pod: 1 coche = 10 bicis + 10 taquillas

Teniendo en cuenta esto, si queremos tomarnos en serio el tema de las bicis en la ciudad, lo tendremos que hacer en los mismos términos que nos hemos tomado el coche durante décadas. ¿Por qué para los coches hemos sido capaces de proveer todo tipo de soluciones de aparcamiento tanto en superficie como subterráneas y ahora que decimos que estamos tratando de fomentar el uso urbano de las bicicletas no queremos hablar de ello? Máxime cuando muchas de esas soluciones, sobre todo los aparcamientos subterráneos de rotación, no son capaces de completar su ocupación y algunas de sus plazas se podrían sustituir por plazas para bicicletas, taquillas y hasta vestuarios a razón de 10×1.

A modo de ejemplo:

Pensar que por cada bicicleta pública puesta en la calle
o por cada 100 metros de carril bici inútil ejecutado
podríamos haber resuelto el problema del aparcamiento a 10 personas.

No quiero ni pensar en lo que se puede hacer con 1 kilómetro de autovía de dudosa necesidad o con 1 kilómetro de AVE. Da vértigo.

Esto es como lo del hambre. Con las migajas de lo que nos comemos en grandes operaciones de movilidad en nuestra lógica derrochadora, daríamos la solución a millones de personas que realmente quisieran desplazarse en bicicleta de manera habitual.

Mientras sigamos actuando en clave de “U” (aparcabicis de U invertida y candados de U) no estaremos trabajando en resolver el problema central de la movilidad obligada de los ciclistas sino que estaremos parcheando con soluciones pobres y demasiado caras. ¿Queréis ciudadanos que se desplacen en bicicleta? Pues tratar de resolver con la misma intensidad los problemas de seguridad de los itinerarios como los relativos al aparcamiento de calidad. Si no esto es un juego perverso que seguirá beneficiando a políticos, constructoras y empresas de publicidad, pero no a ciudadanos responsables que quieren apostar por una forma de desplazarse limpia y respetuosa.

Sistema Bicibox


Algunas ciudades como Murcia o Barcelona ya han iniciado el camino con algunas tentativas. Hay empresas que proponen sistemas también automáticos para ello, que han sido instalados en varias ciudades. Pero el trabajo va más allá de habilitar jaulas para bicicletas ocupando espacio público. El verdadero reto es optimizar espacio en aparcamientos subterráneos, poner en juego locales cerrados y habilitar soluciones domésticas y en centros de actividad funcionales.

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