Bici Mensajería Cs galardonada con el premio ACCORD 2016 que otorga la Cámara de Comercio de Castellón

premio-galardon-accord-camara-comercio-castellon      Noticia publicada en el Periódico Mediterráneo el 22/11/2016     premio-galardon-accord-camara-comercio-castellon


La Cámara premia a BP Oil y Bici Mensajería Cs con el galardón social Accord

El jurado premia las buenas prácticas medioambientales y la eficiencia en recursos humanos

22/11/2016

jurado

El jurado del Accord 2016 ha dado a conocer su decisión. – MEDITERRÁNEO

 

El jurado del Galardón Accord a la Calidad Social, en su edición de 2016, ha decidido conceder este premio a las empresas BP Oil España, SAU y Bici Mensajería Cs, CB, como reconocimiento a sus buenas prácticas y compromiso socioeconómico en materia de recursos humanos y respeto al medio ambiente.

La refinería BP Oil España en Castellón, tras 45 años desde su implantación, ha venido destacando por el cumplimiento de sus obligaciones y responsabilidades en materia social, en paralelo al trabajo desarrollado en cuanto a la explotación de los recursos petrolíferos, vitales hoy en el día a día, pero fabricados de la forma más eficiente y segura posible. En este sentido se ha tenido muy en cuenta para la concesión del Galardón Accord a la Calidad Social, los valores y objetivos que enarbola la compañía de “ningún accidente, ningún daño a las personas y ningún daño al medio ambiente”, lemas que muestran los valores éticos que componen la acción empresarial de la refinería castellonense, que pasan, además, por el establecimiento de las buenas relaciones con el entorno social.

Por otro lado, el premio coincide este año con la publicación de la Memoria de Responsabilidad Social Corporativa de la empresa, donde se aglutinan por primera vez en un único documento todas las iniciativas desarrolladas por la compañía en Castellón desde el punto de vista económico, cultural, medioambiental y humano.

En la categoría de empresas con menos de 50 empleados, el jurado del Galardón Accord ha concedido el premio a Bici Mensajería Castellón, por sus valores medioambientales, eficacia y ahorro de costes para la sociedad.

La empresa destaca por su compromiso ecológico y sostenibilidad ambiental, con un ajustado consumo de suministros, reciclados de residuos, estrecha colaboración con entidades públicas y privadas, la creación de ‘empleos verdes’, remuneraciones justas y garantías en las subcontrataciones, la promoción de la economía colaborativa y la equiparación de oportunidades para todos los empleados, independientemente de su condición social.

El jurado también ha tenido en cuenta los compromisos de Bici Mensajería Castellón en los aspectos ético-económicos en cuanto a transparencia, lo que hace que sus tarifas sean públicas y totalmente accesibles, o el desarrollo de una clara política de responsabilidad social corporativa. Entre otros aspectos, se destaca las aportaciones de esta empresa en la promoción del uso de la bicicleta, la educación vial y la sensibilización social hacia el medio ambiente.


Artículo original: http://www.elperiodicomediterraneo.com/noticias/castellon/camara-premia-bp-oil-bici-mensajeria-galardon-social-accord_1031976.html


Cuando el ciclista lleva una aplicación que pone el semáforo en verde para él y en rojo para los coches

Artículo publicado en www.xataka.com por Anna Martí, el 1 de noviembre de 2016


 

La circulación de bicicletas en el entorno urbano está más o menos integrada según ciudades y el hecho de que se creen carriles o se establezcan servicios de alquiler, pero la tecnología también puede contribuir a dicha integración y a la seguridad. Con el fin de incentivar a que se recurra más a la bicicleta, Siemens ha lanzado Sitraffic SiBike, una app que ** da prioridad a los ciclistas al hacer que los semáforos se pongan en verde**.

La idea es que ir en bicicleta suponga ventajas a ir en coche, de modo que se pueda reducir el tráfico y la contaminación en la medida de lo posible. Así, la sincronización de los semáforos sería favorable a quienes optan por este medio haciendo que el móvil haga las veces esos botones para que el semáforo se ponga verde, pero aplicado a los de vehículos y sin tocar nada.

Que las bicicletas tengan el poder

Para que este sistema funcione es necesario que los sistemas de gestión de tráfico se integren y se programen con la app, y es algo que de momento se está haciendo en Marburg, Alemania. Este país, de hecho, ya empezó a construir autopistas para bicicletas el pasado año, siguiendo la estela de Dinamarca, también mirando por el medio ambiente e intentando reducir emisiones.

Una vez el ciclista pase por alguno de los puntos de activación, la app informa al centro de control de tráfico y se envía un comando al próximo semáforo

¿Cómo funciona? Es bastante sencillo de cara al usuario al ser completamente pasivo. La app lógicamente requiere un permiso para el GPS, dado que será esencial que el sistema determine la ubicación del ciclista. De este modo, una vez pase por alguno de los puntos de activación, la app informa al centro de control de tráfico y se envía un comando al próximo semáforo, de modo que cuando llegue el ciclista éste esté en verde.

App

Explica Siemens en la web referida a la app que el propósito es proporcionar a los ciclistas lo que llaman una “ola verde” (green wave), o lo que es lo mismo, pillar del tirón todos los semáforos en verde yendo a una velocidad constante. Esto puede ser algo bastante utópico en ciudades o zonas muy transitadas, de ahí que la idea sea que esta “ola verde” o al menos una mayoría de los semáforos en verde sea un reclamo para aparcar el coche y optar por la bicicleta.

De momento, como decíamos, está en marcha en esa ciudad alemana. Veremos qué tal resulta el experimento y si se logra reducir la densidad de tráfico y por tanto de emisiones, y sobre todo si de alguna manera se evita que otros vehículos puedan “hacer trampas”. Tampoco han detallado por ahora para qué plataformas estará disponible, el precio o fechas de puesta en marcha más allá de programas pilotos.


Artículo original: http://www.xataka.com/vehiculos/todos-los-semaforos-en-verde-para-ciclistas-via-app-asi-se-quiere-reducir-trafico-y-emisiones

Yendo en bici, ¿con casco o sin casco?


Este post contiene información complementaria al Cuaderno del número 45 de la revista, ya que por motivos de espacio no ha cabido toda la información en la revista y hemos decidido ampliarla desde el web. En estas líneas abordamos el debate sobre la obligatoriedad de llevar casco al ir en bici. Está bastante consensuado que es aconsejable llevarlo cuando la ocasión lo merece, y que obligar a llevarlo siempre puede ir en detrimento del uso de la bici… pero el gobierno español no lo está viendo así.

Popularmente hay diversidad de opiniones al respecto. Un sondeo hecho en Cataluña indica que el 67% de la población en general piensa que debería ser obligatorio llevarlo, mientras que sólo lo creen un 16% de los ciclistas. Vayamos por partes.

Los cascos para ciclistas protegen de heridas en caso de impactos menores, pero si recibimos una contusión fuerte en la cabeza no nos salvarán de mucho. Los cascos integrales para motoristas sí protegen el cráneo de forma bastante efectiva, pero los ciclistas no pueden llevar esos cascos, porque cuando estamos haciendo esfuerzo físico es necesario que la cabeza esté bien ventilada.

A muchas personas, obligarles a llevar casco les haría abandonar la idea o la práctica de ir en bici, por incomodidad ya sea de llevarlo puesto o de acarrearle. Por ejemplo,en Australia un 35% de los ciclistas abandonaron la bici un año después de la entrada en vigor de la ley que obligaba a ponerse el casco. Y, tanto desde el mundo ciclista como desde sectores y administraciones relacionadas con la movilidad, está bastante consensuado que lo que da más seguridad al ciclista es la presencia abundante y normalizada de bicicletas en la calle, con todos los conductores actuando en consecuencia.

Es por todo esto que en el mundo existen poquísimos países donde sea obligatorio ponerse el casco para ir en bici; todas las fuentes que hemos consultado indican alrededor de media docena, y alguno más lo obliga si los ciclistas son menores. Y es que parece que la obligatoriedad comporta más perjuicios que beneficios. El Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte hizo en 2012 un informe proponiendo más de sesenta recomendaciones a los gobiernos europeos sobre políticas para mejorar la seguridad vial de los ciclistas; una de las recomendaciones es no hacer obligatorio el uso del casco, pero sí aconsejarlo.

Justamente España es uno de los pocos países donde es obligatorio llevar casco, en concreto si se cicula en bici por vías interurbanas, excepto si tienen mucha pendiente, hace mucho calor o existen razones médicas acreditadas que lo desaconsejen (Real Decreto 1428/2003; los ciclistas en competición y los profesionales se regirán por sus propias normas). Un año después de la entrada en vigor de esta ley, y según un estudio del Instituto Universitario de Investigación en Tráfico y Seguridad Vial de la Universidad de Valencia, el número de ciclistas accidentados que llevaban casco se incrementó en un 12%, pero el número de lesiones en la cabeza disminuyó en sólo un 5%. Si analizamos estos datos sobre accidentabilidad y casco ciclista en España, procedentes de la Dirección General de Tráfico y recopiladas por el Sistema Integral de la Bicicleta de la Universidad de Sevilla, vemos que, en el año 2010, sólo un 10% de los ciclistas accidentados en vías interurbanas sufrieron heridas en la cabeza. Estas heridas causaron la muerte a 19 personas, de las cuales el 68% llevaba casco.

El gobierno ha anunciado que reformará la ley para obligar a llevar casco también en el ámbito urbano; por el momento, el Congreso ya lo ha aprobado para los menores de 16 años. Una cincuentena de ayuntamientos -entre los cuales se cuentan varias capitales de provincia- y el mundo ciclista en pleno se oponen a esta propuesta legislativa, dadas las opiniones contrarias de algunas personas relacionadas con el ciclismo que fueron consultadas por el Congreso de los Diputados. El Congreso también escuchó varias opiniones a favor, entre las que encontramos la de la Fundación Mapfre. Y es que se denuncia que la obligatoriedad del casco hace el juego a las aseguradoras: si un ciclista es atropellado en carretera y no lleva casco, la aseguradora puede ahorrarse de pagarle indemnización, por el hecho de que incumplía la ley.

El mundo ciclista querría que las normativas pusieran mucho más esfuerzo en minimizar los peligros que a proteger a los que los sufren –y por otro lado parcialmente, puesto que los cascos de los ciclistas, como decíamos, no pueden ser integrales. Hay quien argumenta que dotar de casco al ciclista no está muy lejos de dotar al peatón.

Así pues, por ahora y al menos hasta la próxima reforma de la ley, los ciclistas urbanos y de al menos 16 años pueden decidir si quieren ponerse el casco o no, balanceando personalmente los peligros a los que se exponen, la prudencia y la comodidad.

Mientras escribo todo esto no me saco de la cabeza a un compañero de planta en una estancia mía en un hospital. Él había perdido el habla, tenía el cuello torcido y difícilmente podría recuperar movilidad en las piernas y los brazos. Había caído yendo en bici por la ciudad; la cabeza le chocó con el canto de la acera y se le partió el cráneo. No sé si llevaba casco, pero viendo cómo fue de fuerte la contusión, no creo que le hubiera servido de mucho. Resulta que yo también me había partido el cráneo, en este caso yendo en coche por carretera y de resultas de la embestida de otro coche. Yo estoy plenamente recuperada, y en mi caso es posible que sin el airbag y el cinturón no hubiera sobrevivido. Diferentes riesgos, diferentes medidas de seguridad, diferentes providencias.



Cómo hacer una correcta recuperación muscular

Artículo publicado en bicilink.com por Ricardo (13/Julio/2016)


En el momento de planificar nuestra preparación no sólo debemos fijarnos en nuestros entrenamientos, también debemos planificar y tener en cuenta el descanso y la recuperación muscular, dos aspectos básicos para poder realizar una progresión adecuada de nuestro estado de forma y nuestro rendimiento. En este artículo nos centraremos en la recuperación muscular, aspecto básico para evitar un sobreentrenamiento, el cual puede derivar en un cansancio muscular permanente, disminuyendo drásticamente nuestra capacidad física e interrumpiendo nuestra preparación. Para conseguir una recuperación de nuestras piernas adecuada nos ayudaremos de la alimentación, ejercicios, complementos…

Recuperación muscular piernas

¿Cuáles son los motivos por los que debemos realizar una correcta recuperación?

  • Evitar calambres después del esfuerzo.
  • Reducir agujetas y dolores musculares.
  • Reducir el riesgo de tendinitis y lesiones musculares.
  • Recuperación de la capacidad muscular.
  • Hidratación, ya que deberemos recuperar los minerales y el agua perdidos durante el ejercicio físico.
  • Reponer reservas energéticas.

¿Qué podemos hacer para poder recuperar correctamente nuestra musculatura?

1. Alimentación

Después de un largo entrenamiento o una ruta exigente, ya sea por distancia, desnivel acumulado o ambas, deberemos cuidar nuestra alimentación. De esta manera nos aseguraremos que nuestros músculos reciben y asimilan aquellos nutrientes necesarios para una regeneración de las fibras musculares (lesionadas durante el esfuerzo físico) y consiguiendo una mejora de su capacidad de resistencia.

Recuperación BTT

Por otro lado, también deberemos ingerir alimentos que nos permitan recuperar las reservas energéticas, por tanto, será importante consumir alimentos ricos en hidratos de carbono (que nos aportarán glucosa). Recuerda que nuestro cuerpo, si no encuentra “combustible” en nuestros depósitos de energía, la buscará en primer lugar en los lípidos (grasas) y posteriormente en los músculos, debilitando estos. Por este motivo es importante la recuperación de los niveles energéticos.

Recuerda consumir:

  • Proteinas, ya que favorecen la recuperación muscular (pescados, huevos…).
  • Hidratos de carbono.
  • Agua con algún tipo de aporte de sales minerales.

2. Baños de agua fría

Tras someter a altos niveles de estrés y ejercicio físico a nuestros músculos, estos generan altos niveles de ácido láctico, derivado del consumo de glucógeno, y causante de la fatiga muscular. Además, aparece la inflamación muscular y articular. Para poder reducir estos efectos y acelerar la recuperación podemos sumergir nuestras piernas en agua bien fría o con hielo. Si conseguimos bajar la temperatura de la zona afectada, una vez salgamos del baño frío, el cambio de temperatura, provocará una concentración de sangre en la zona, aumentando el aporte de oxigeno,  esencial para la recuperación muscular.

3. Complementos alimentarios

Multipower

Los complementos alimentarios específicos para deportistas nos aportarán aquellos elementos necesarios para acelerar y realizar de manera óptima la recuperación, preparando nuestro cuerpo para mantener un buen rendimiento físico en posteriores entrenamientos o rutas ciclistas.

4. Estiramientos musculares

Tras el ejercicio físico los estiramientos activan el riego sanguíneo de los músculos utilizados, aumentando la recepción de nutrientes y acelerando la recuperación muscular.

5. Masajes

Realizar un masaje en nuestras piernas una vez acabamos la práctica deportiva también favorecerá la reactivación del riego sanguíneo y el aporte de nuevos nutrientes a la zona afectada. Al igual que en el caso de los estiramientos musculares, los masajes permiten la disminución del tiempo de recuperación.

6. Prendas de compresión

Está demostrado científicamente que su utilización mejora en un 30-40% el riego sanguíneo, reduciendo la acumulación de lactato (fatiga) y disminuyendo el tiempo recuperación muscular.

Teniendo en cuenta toda esta información, ahora puedes planificar adecuadamente la recuperación después del ejercicio físico intenso que supone la práctica del ciclismo.


Artículo original: http://bicilink.com/blog-ciclismo/como-hacer-una-correcta-recuperacion-muscular/

Ciudades más limpias, habitables y comprometidas con el cambio climático

Artículo escrito por Mariano González, el 1 de junio de 2016 en www.greenpeace.org


Cuando nos referimos al cambio climático y entramos un poco al fondo de lo que implica y sus consecuencias, acabamos siempre hablando de grados centígrados, referencias temporales muy alejadas del presente y probabilidades estadísticas. Lo normal es que veamos el cambio climático como algo que nos supera en el espacio y en el tiempo. Nuestra capacidad de acción se ve tan reducida que solemos responsabilizar y delegar toda acción climática a los líderes que copan las televisiones y dan los discursos.


Pincha aquí para ver la infografía completa

 

¿Pero y si el calentamiento global pudiéramos acotarlo en el espacio de una ciudad, en la que vivimos, y en un plazo de tiempo razonable, digamos los próximos 14 años? En este caso la perspectiva cambia: el espacio de influencia está a nuestro alcance y el tiempo de actuación encaja en nuestra proyecciones vitales.

La semana pasada desde Greenpeace hicimos público un informe “El transporte en las ciudades: un motor sin freno del cambio climático”. En el  mismo se revelaba cómo los desplazamientos que realizamos en nuestras ciudades y áreas metropolitanas, junto con el de las mercancías que consumimos, representan un 10% de todos los gases de efecto invernadero (GEI) que emitimos al año. Es decir que es mucho. Pero lo mejor es que, según los datos calculados en el mismo informe, reducir estas emisiones a la mitad en 2030 es algo alcanzable y razonable, tan solo haría falta reducir en torno un tercio los desplazamientos que actualmente se realizan en coche, aumentar entre un 15 y un 30% la ocupación de todos los medios, y mejorar la eficiencia de los vehículos, en parte por una mayor electrificación. En definitiva, ninguna locura.

Pero lo mejor, es que poner en marcha medidas para lograr estos objetivos no solo implicaría reducir nuestra contribución al cambio climático, sino que conseguirían también reducir en los próximos años las 33.000 personas que fallecen prematuramente en nuestras ciudades a causa de la contaminación del aire, disminuir las más de 73.000 víctimas que tienen lugar en ciudad por accidente de tráfico y reducir los impactos en la salud causados por el ruido procedente del tráfico. Se lograría además ciudades mucho más habitables, en las que el espacio público tuviera una función de socialización y de encuentro, y no únicamente de permitir el tránsito de vehículos.

Desde Greenpeace pensamos que es posible realizar esta transformación, que además depende de nuestros consistorios en su totalidad, y no tienen que esperar a que se forme gobierno o haya una nueva cumbre del clima.

Las medidas que Greenpeace propone para iniciar esta transición hacia ciudades más limpias, habitables y comprometidas con el calentamiento global son las siguientes:

1. Implementar medidas que modifiquen la actual relación entre el espacio público dedicado para el aparcamiento y circulación de automóviles y el dedicado a los autobuses públicos y los modos no motorizados, en favor de estos últimos y de manera significativa. Tales como: plataformas reservadas para autobuses, incrementar la anchura de las aceras, aumentar la extensión de las áreas estanciales, revisar los cruces y fases semafóricas y aumentar la extensión de los espacios de prioridad ciclista y/o peatonal.

2. Desarrollar y ejecutar planes ciclistas que estudien la combinación óptima de las medidas necesarias para aumentar significativamente el número de usuarios en la ciudad en función de las características propias del municipio.

3. Desarrollar y ejecutar itinerarios peatonales accesibles, cómodos y seguros que incentiven la marcha a pie en trayectos urbanos que transcurran por todo el municipio.

4. Reducir la velocidad de circulación media: estableciendo los 30 km/h como velocidad máxima general en todo el municipio, aun asumiendo que en determinadas vías se pueda aumentar hasta los 50km/h; y limitando a 70 km/h la velocidad de circulación en las vías de circunvalación y en las carreteras de acceso al municipio.

5. Implementar políticas de regulación del aparcamiento en la vía pública y en edificaciones, tanto públicas cómo privadas, que disuadan del uso del automóvil mediante políticas tarifarias o de control de la oferta.

6. Establecer medidas de índole fiscal y tarifaria que incremente proporcionalmente las tasas por circular y aparcar a los automóviles de mayor tamaño, cilindrada y consumo energético.

7. Implementar medidas para impulsar la movilidad eléctrica.

8. Impulsar la distribución de mercancías en vehículos de tracción humana o eléctrica y la creación de mini plataformas logísticas en las áreas de la ciudad que reúnan las condiciones propicias.

9. Establecer medidas de gestión de la movilidad que transformen los hábitos de movilidad al trabajo, especialmente en grandes empresas o polígonos industriales.

10. Desarrollar y ejecutar planes para proteger lugares especialmente sensibles a los impactos del tráfico rodado (contaminación del aire y acústica, por ejemplo), tales como centros educativos, centros sanitarios o residencias de la tercera edad.


Enlace original: http://www.greenpeace.org/espana/es/Blog/ciudades-ms-limpias-habitables-y-comprometido/blog/56623/?utm_medium=social_network&utm_source=twitter&utm_campaign=Cambioclimatico&utm_content=ciudadessostenibles&utm_term=dec%C3%A1logo


 

 

¿Por qué odian los conductores a los ciclistas?

Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Escrito por Matthew Beck, Catedrático en Gestión de Infraestructuras, Universidad de Sydney (Australia).


En el estado de Nueva Gales del Sur, Australia, los ciclistas se enfrentan a multas más severas tras las nuevas ordenanzas introducidas en marzo de 2016. Aunque hay muchos cambios, destaca el aumento de las sanciones por conducir una bicicleta de forma “feroz, imprudente o negligente” (de 71 dólares australianos a 425). Para hacerse una idea, muchas de estas multas acarrean las mismas consecuencias que conducir un coche a 80 km por una zona de 60 (446 dólares australianos) o hasta 59 km/h en zona escolar.

El uso de la bici se ha vuelto a poner de moda en muchas ciudades (australianas y mundiales) durante los últimos años. Sin embargo, va de la mano de la percepción por parte de la población de un aumento de los incidentes en los que hay ciclistas involucrados. Echando un vistazo a los comentarios de cualquier artículo de prensa sobre las nuevas sanciones, deja ver los puntos de vista polarizados sobre los ciclistas.

Como consecuencia, los gobiernos estatales han incrementado las multas para los ciclistas que incumplan las normas, poniéndolos a la alturas de los conductores. La mayor parte de los debates sobre las leyes gira en torno al abstracto argumento de la seguridad. La suposición implícita de que hasta ahora el comportamiento de los ciclistas no ha sido seguro: un reclamo que se puede considerar falso ¿Por qué odian los conductores a los ciclistas?

 

Los ciclistas ni siquiera les caen bien a los peatones…

Los estudios han demostrado que la percepción de los viandantes sobre el peligro de los ciclistas es mucho mayor que el riesgo actual. De hecho, el riesgo es tan mínimo que las regulaciones a nivel ciclista-viandante no se han incluído en los nuevos reglamentos.

En la mayor parte de los accidentes en los que se ven involucrados coches y ciclistas, la culpa es del conductor. Aunque algunos ciclistas no cumplen las normas, la mayoría no son una amenaza. Si bien en el debate sobre las nuevas políticas está claro que existe un porcentaje importante de la población que está en contra de los ciclistas.

Con el fin de identificar exactamente cuáles son las fuentes de frustración para los conductores, llevamos a cabo un estudio en 2015 para examinar un rango de 26 comportamientos a los que los conductores se tienen que enfrentar a diario, estableciendo una escala de los más frustrantes a los menos. Pero lo cierto es que los ciclistas se dejaron ver por el top 5 con “conducir dos a la vez por un carril” como el quinto comportamiento más molesto en carretera. Aunque es legal, puede que sea algo a tener en cuenta para los ciclistas si quieren mejorar su imagen.

Los estudios han demostrado que la percepción de los viandantes sobre el peligro de los ciclistas es mucho mayor que el riesgo actual

En términos generales, otros comportamientos de los ciclistas como ir por carreteras generales y autovías, adentrarse por la fila de coches ante un semáforo y cruzar en rojo, no suponen gran frustración para los conductores. Teniendo en cuenta que los ciclistas apenas suponen una amenaza para los viandantes, que no suelen ser la causa de los accidentes con vehículos y que no suponen la mayor frustración para los conductores ¿Puede que los problemas relacionados con los ciclistas sean exagerados?

 

…y los conductores les consideran unos aprovechados

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La mayor parte del debate sobre las normativas se centra en la percepción de que los ciclistas son unos oportunistas (gente que se beneficia de algo por lo que no paga), pero no es el caso de los ciclistas: si tuvieran vehículos a motor tendrían que pagar los mismos impuestos que los conductores. El desgaste que hacen los ciclistas en las infraestructuras es insignificante.

De hecho, los ciclistas pueden mejorar la situación de los conductores al transportar el mismo número de personas que algunos coches usando mucho menos espacio. La realidad es que todos los usuarios de las carreteras son unos oportunistas. En 2014, en Australia se gastaron un total de 20.000 millones de dólares australianos en carreteras, si bien solamente se recaudaron 18.000 millones con gravámenes relacionados en todos los niveles del gobierno. Esto significa que los 10.000 millones restantes fueron pagados por los contribuyentes: incluyendo ciclistas y gente que no hace uso de las carreteras.

Una explicación psicológica para la aparente aversión a los ciclistas es que, para la mayoría de los conductores, los encuentros con los ciclistas son diferentes de lo esperado y muchas veces no ven o no reaccionan a los ciclistas

¿Los ciclistas ralentizan el tráfico? No hay suficientes estudios como para sacar conclusiones definitivas pero de forma anecdótica podemos decir que pese a que un coche tenga que decelerar (y en algunos estados australianos tienen la obligación de darles suficiente espacio a los ciclistas al adelantar) es raro que alguno de estos incidentes aislados signifique importantes retrasos para el conductor, sobre todo si tenemos en cuenta que siempre se van a encontrar con semáforos u otras retenciones momentos más tarde, por lo menos en las zonas urbanas.

Muchas veces los conductores tienen una noción trastornada del tiempo, pensando erróneamente que el resto de carriles van más rápido que el suyo. En términos generales, la gente es demasiado sensible al tiempo que pasa esperando o haciendo cola y muchas veces exageran sobre la duración de un retraso.

A diferencia de si las bicis ralentizan a los conductores, puede que en las ciudades con mucho tráfico sea al revés. Ir en bicicleta muchas veces resulta más rápido para moverse entre dos puntos y si tenemos en cuenta todo el tiempo invertido con cada método de transporte, muchas veces los vehículos a motor son inferiores a las bicicletas o a otros medios de transporte.

Otra explicación psicológica para la aparente aversión a los ciclistas es que, para la mayoría de los conductores, los encuentros con los ciclistas son diferentes de lo esperado. Los conductores están acostumbrados a preocuparse por lo que hacen el resto de vehículos y muchas veces no ves o no reaccionan a los ciclistas. Cuando ocurren incidentes negativos, esto significa que el conductor le echará la culpa al ciclista por estar donde “no debería” en vez asumir la culpa de sus acciones como conductor.

Esto se suma a otro error humano fundamental conocido como prejuicio situacional: el hecho de tener un enfrentamiento con una bicicleta es menos probable, de ahí que sea más memorable. Esto hace que los conductores sobrestimen la probabilidad de otro incidente en el futuro.

 

“Nosotros” y “ellos”: o el debate de la mayoría contra la minoría

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En general, el debate ciclista versus conductor es un ejemplo clásico de un debate la mayoría contra la minoría. Los conductores son los usuarios dominantes de las carreteras y son mayoría: aceptan a aquellos que también son parte del grupo y están más dispuestos a perdonarles.

Por otra parte, los ciclistas son la minoría y están considerados como una amenaza. Están sujetos a ser deshumanizados y a la atribución del grupo equivocado, donde el fallo de un ciclista es visto como algo representativo de todo el grupo (“ese ciclista se ha saltado un semáforo en rojo” pasa a ser “los ciclistas se saltan los semáforos en rojo”).

Al percibir al resto de usuarios de la carretera como rivales, estamos generalizando sobre cómo tratarlos, pese a que nuestras suposiciones no podrían ser menos ciertas..

Los conductores son los usuarios dominantes de las carreteras y son mayoría: aceptan a aquellos que también son parte del grupo y están más dispuestos a perdonarles.

En el debate sobre las nuevas normativas en Australia, la mayor parte de las opiniones negativas sobre los ciclistas no están basadas en hechos, sino en sesgos inherentes que tenemos como humanos. Como muestra mi encuesta, al ser preguntados, muchos conductores admiten que les molesta más el comportamiento de otros conductores que el de los ciclistas.


Artículo original: https://theconversation.com/road-rage-why-do-bike-riders-make-car-drivers-see-red-56290

Noruega va a construir una red de autovías para bicicletas. ¿Qué son y qué otros países las tienen?

Artículo publicado en magnet.xataka.com/ el 7 de marzo de 2016


Noruega va a construir una red de autovías para bicicletas. ¿Qué son y qué otros países las tienen?

Lo supimos la semana pasada: Noruega quiere invertir más de 800 millones de euros en una nueva, reluciente y espectacular red de autovías para bicicletas. Un segundo, ¿autovías para bicicletas? La idea suena lo suficientemente excepcional como para que echemos un vistazo en profundidad. Lo cierto es que proyectos semejantes han brotado como la espuma durante los últimos años en el continente europeo, y se enmarcan dentro del impulso que muchos estados están realizando en favor de la bicicleta, y con el claro objetivo de reducir el volumen de emisiones derivadas de otros métodos de transporte tradicionales.

En el caso de Noruega, de hecho, el objetivo expreso del gobierno es impulsar el uso de la bicicleta gracias a la extensión de la red de carriles bici y vías dedicadas en exclusividad al transporte a pedales. En total, serán diez carreteras de alta capacidad, con dos carriles diferenciados, alrededor de las nueve ciudades más importantes del país. El proyecto no ha sido propuesto sin fuertes críticas por parte de grupos opositores, quienes observan la idea del gobierno actual (conservador con apoyo de la extrema derecha) como un gasto innecesario en un país de sus características, montañoso, frío y con pocas horas de luz.

Hay varios aspectos a tener en cuenta en el caso noruego. Por un lado, el país necesita de una inversión tan alta porque, pese a lo que pueda parecer, los noruegos utilizan muy poco la bicicleta (al menos en comparación a sus vecinos escandinavos). Por otro, las autovías no son ni mucho menos grandes carriles dedicados a unir largas distancias, al uso de las autovías para vehículos motorizados. No sería eficiente. El proyecto quiere vertebrar mejor las comunicaciones entre los núcleos muy poblados y su entorno más cercano, en los alrededores, suburbios, pedanías y accesos rurales colindantes a la urbe.

Bici2 El uso de la bicicleta en Noruega está lejos del de sus primos escandinavos.

De este modo, el gobierno aspira a reducir el uso del coche y de otros vehículos contaminantes en el trasiego diario de los grandes núcleos poblacionales. En la actualidad, solo el 4% de los noruegos afirma emplear la bicicleta para su transporte diario. Con la mirada puesta en cuestiones medioambientales, las autoridades del país desean que la cifra aumente al 20% en menos de 15 años. Es un objetivo ambicioso.

De Alemania a Dinamarca: cruza Europa en bici

Para ello, se valen de las autovías. La idea no es nueva, y lleva cierto tiempo en la agenda de otros países y del conjunto del continente europeo en general. Uno de los países que con más entusiasmo se ha propuesto propulsarla ha sido Alemania, entre cuyos hitos históricos podemos contar también la creación de la primera autovía para automóviles. En este caso, el proyecto avanza lentamente: la primera digna de tal nombre cubrirá alrededor de 100 kilómetros entre Hamm y Duisburgo, pero las obras acaban de comenzar.

¿Por qué ahí? Como se apunta en CityLab, es improbable que, al margen de raros propósitos turísticos, nadie cubra una distancia tan larga en bicicleta. Se sabe que es el transporte más eficiente para distancias de entre uno y ocho kilómetros, para traslados al hogar, a un evento social o al trabajo. Sin embargo, la autovía recubrirá casi la totalidad del valle del Rühr, una conurbación urbana de más de cinco millones de habitantes y de altísima actividad económica. La idea de las autoridades alemanas es asegurar la interconectividad en una franja de terreno delimitada, con traslados de veinte minutos entre ciudad y ciudad.

Bici4 Bicicletas amontonadas en Múnich. La ciudad está construyendo su propia red de autovías ciclistas.

Proyectos parecidos han surgido a lo largo de otras ciudades del país, como Colonia o Munich. Allí, antes que conectar un valle densísimamente poblado, la idea de los promotores locales es semejante a la planteada por el gobierno Noruego: establecer vías de alta capacidad, aisladas de las carreteras para coches y transporte público, que conecten los suburbios con el centro de la ciudad, quizá la tarea pendiente de la mayor parte de ciudades modernas de Europa. Es el reto de la bicicleta, servir también a quienes no viven en el casco histórico.

Tanto Países Bajos como Dinamarca como Alemania cuentan con amplias redes para cruzar el país en bici, pero las autovías buscan impulsar aún más la bici como transporte diario.

Por supuesto, a la hora de hablar de vías de bicicletas en Europa y de una importante red de carriles dedicados en exclusividad, hay que fijarse en Países Bajos, el reino sempiterno de la bicicleta urbana. Allí hay 32.000 kilómetros de carriles, y la alta densidad y escasa distancia entre los principales núcleos de población ha permitido el desarrollo pleno del vehículo a pedales como forma de transporte habitual. Los holandeses lideran Europa y el mundo en utilización de la bici: el 36% se vale de ella a diario. Al margen de las ciudades, el país está vertebrado por las Landelijke Fietsroutes, autovías de norte a sur.

Dinamarca, por su parte, otro país de características parecidas, le sigue de cerca. Copenhague es la ciudad más amigable para las bicicletas del mundo, con 412 kilómetros de carriles. En total, el país cuenta con una red de más de 10.000 kilómetros repartidos a lo largo de las once vías que componen la Danmarks Nationale Cykelruter. Al igual que en Países Bajos o Alemania, estas rutas tienen propósitos turísticos antes que de transporte, complementadas por la extensa red de vías para ciclistas existentes en las ciudades.

Bici1 Bicicletas aparcadas en Ámsterdam, capital del reino de la bicicleta.

En general, es posible cruzar el continente en bicicleta. El proyecto EuroVelo aglutina catorce rutas distintas que atraviesan Europa de norte a sur, de este a oeste. Pero aquí las vías son mixtas (sólo el 14% son carriles bici en exclusiva) y su finalidad es turística mucho antes que práctica en términos de transporte diario.

¿Más carriles bici para más usuarios?

Las autovías holandesas, danesas, noruegas y alemanas buscan impulsar este último aspecto, reduciendo emisiones, vehículos contaminantes y facilitando con infraestructura la utilización de la bicicleta. Europa lo necesita, aunque algunos países más que otros. Según el Eurobarómetro de 2015 dedicado exclusivamente a la movilidad, tan sólo siete países estaban en dobles dígitos en el porcentaje de uso de la bici como transporte habitual. Para el resto, incluido España, su utilización era minoritaria, incluso exótica.

Este es el top 15:

País Porcentaje de uso bici
Países Bajos 36%
Dinamarca 23%
Hungría 22%
Suecia 17%
Finlandia 14%
Bélgica 13%
Alemania 12%
Eslovenia 9%
República Checa 8%
Lituania 7%
Polonia 7%
Rumanía 7%
Eslovaquia 7%
Croacia 6%
Austria 6%

Son cifras aún muy discretas en la mayoría de los casos, frente a porcentajes por encima del 50% para el vehículo privado. Según el Eurobarómetro, España está muy, muy a la cola, con tan sólo el 3% de los encuestados afirmando valerse de la bicicleta en su rutina diaria. En el ECF Cycling Barometer 2015, que pondera los resultados del Eurobarómetro con otras estadísticas relativas a la infraestructura, los grupos de apoyo y potenciación de la bicicleta y la seguridad de los ciclistas, los resultados son muy parecidos.

Bici5 Sevilla es una de las ciudades españolas que más y mejor ha impulsado el uso de la bicicleta.

En general, allí donde hay autovías y una amplia red de carriles bici, el impacto del vehículo en la movilidad nacional es más alto. A pequeña escala, sucede algo parecido en España. Valencia, Vitoria y Zaragoza, las tres capitales de provincia donde el empleo de la bicicleta como método de transporte es más alto (una vez por semana, por encima del 40% de los encuestados así lo afirmaron en un estudio de la Organización de Consumidores y Usuarios), tienen algunas de las redes de carriles más importantes del país.

Bici En La Ciudad

Eso sí, ninguna de ellas ha entrado en el The Copenhagenize Index 2015, ránking que pondera de forma periódica las ciudades más aptas y amigables para los ciclistas. Swvilla llegó a ser la cuarta en 2013, pero perdió terreno dos años después. Ahora es la décima, una posición por encima de Barcelona. Ámsterdam, Copenhague, Malmö, La Haya o Eindhoven copan los puestos de cabeza, confirmando que Suecia, Países Bajos y Dinamarca, seguidos de cerca por Alemania, Bélgica y Finlandia, son los reyes del continente.


Artículo original: magnet.xataka.com/en-diez-minutos/noruega-va-a-construir-una-red-de-autovias-para-bicicletas-que-son-y-que-otros-paises-las-tienen

Ciudades que cambian el transporte y mejoran la calidad de vida

Artículo extraído de www.greenplanet.es

Cada vez son más las ciudades que están poniendo en práctica ideas innovadoras que harán que los sistemas de transporte basados en el coche parezcan una idea del siglo pasado. La vida en la ciudad no tiene por qué suponer contaminación del aire, tráfico, ruido y largos tiempos de viaje. Existen nuevas ideas aplicables al transporte urbano que están transformando muchas ciudades en lugares más placenteros y saludables para vivir.

Muchas ciudades europeas están transformando rápidamente su sistema de transporte urbano. Sin embargo , mientras que la bicicleta y el transporte público eficiente se están convirtiendo en la norma en algunas urbes, el sector de transporte europeo sigue siendo un importante contribuyente de gases de efecto invernadero , contaminación atmosférica y ruido.
El cambio en la movilidad urbana es sólo uno de los temas de la edición del informe anual sobre transporte y medio ambiente de la AEMA “Transport and Environment Reporting Mechanism” (TERM), publicado por la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA). El informe presenta un análisis detallado de los efectos del transporte sobre el medio ambiente en la Unión Europea.
El transporte urbano tiene un destacado efecto sobre la calidad de vida de las tres cuartas partes de europeos que viven en entornos urbanos. El tráfico es una importante fuente de contaminación del aire en las ciudades, lo que tiene como consecuencia una exposición de gran parte de la población a altos niveles de contaminación, por encima de los estándares de la Unión Europea y de la Organización Mundial de la Salud (OMS). Las Naciones Unidas subrayaron la seriedad de este hecho, clasificando la contaminación del aire como cancerígena. Recientemene hemos tenido en Madrid diversos episodios por contaminación que llevaron al consistorio a restringir el tráfico en determinadas zonas y días de la semana.
El ruido causado por el tráfico también es un problema importante en muchas ciudades. Más de una cuarta parte de los habitantes de Sofía, Luxemburgo, París y Tallín están expuestos a niveles nocturnos de ruido por encima de los límites de la OMS, según los datos disponibles de 17 capitales europeas, publicados en el informe. La calidad de vida se ve también afectada por los tiempos que se emplean para trasladarse y realizar las actividades diarias, siendo los ciudadanos de Londres y Budapest los que más probabilidades tienen de tardar más de una hora para llegar al trabajo, según una encuesta en 75 ciudades de la Unión Europea y Turquía.
Numerosas ciudades han mejorado su medio ambiente urbano abordando dos aspectos del mismo problema – animando a las personas a cambiar a medios no motorizados (a pie o en bici) y fomentando el transporte público para realizar sus viajes, restringiendo al mismo tiempo el uso del coche. A pesar de cierta oposición inicial, estos sistemas suelen lograr el apoyo de los residentes, como ejemplo se puede citar el peaje urbano de Estocolmo. Éstos ejemplos positivos deberían animar a otros municipios a reproducir estas políticas.
La mejora infraestructuras para el uso cotidiano de las bicicletas ha pasado de ser una moda dentro de las políticas de los ayuntamientos a una necesidad, como se puede apreciar en la lista de ciudades que más apoyan el uso urbano de la bici, cada vez hay más kilómetros de carril bici en nuestras ciudaddes -Copenhagenize Index 2013-. Por ejemplo la lista señala a Sevilla, que ha pasado rápidamente a la cuarta plaza del ranking debido a la importante mejora de las infraestructuras ciclistas, lo que ha permitido que el impacto de la bici en la movilidad urbana pase de un 0,5 % de los kilómetros recorridos al 7 % en unos pocos años.

 

Infografía. AEMA.

 

En España las bicicletas ya nos son para el verano.

Uno de cada tres habitantes de las grandes urbes cogen la bicicleta, al menos, una vez por semana. El creciente desarrollo de carriles bici, de sistemas públicos de alquiler y de aparcamientos específicos está fomentando el uso de la bicicleta como transporte alternativo.
Según una encuesta de OCU realizada en 16 ciudades, la bici ya es el medio de transporte más habitual para uno de cada cinco españoles. Una estupenda noticia. Porque no es solo una de las formas más entretenidas de mantenerse en forma, también es el medio de transporte más rápido, barato y ecológico para recorrer distancias urbanas de entre 1 y 8 kilómetros.
Sevilla, San Sebastián y Vitoria son las urbes más adecuadas para este medio de transporte.
Fuente: OCU
Los madrileños los menos satisfechos. A juicio de los madrileños, pese a que el buen tiempo y la disponibilidad de transporte público favorecerían el empleo de la bicicleta, la contaminación, el exceso de tráfico, la falta de carriles bici y aparcabicis y las dimensiones y orografía de la capital dificultan esta opción. Por el contrario, las dos ciudades vascas y la capital de Andalucía muestran buenas puntuaciones en todos los aspectos menos en la disponibilidad de aparcabicis, en el caso de Sevilla; en la climatología y orografía de San Sebastián, y en el mal tiempo la disponibilidad de transporte público en Vitoria, según sus respectivos habitantes.
En ciudades como Valencia, Vitoria y Zaragoza usan la bicicleta más del 45% de sus habitantes al menos una vez a la semana. En otras como Bilbao o Madrid este porcentaje de ciclistas alcanza el 19%.

¿Cómo mandar una bicicleta por mensajería?

Artículo publicado por Carlos el 11/03/2016 en conalforjas.com


Sin título

 

¡Hola alforjer@! Vamos a seguir desentrañando cada parte del gran arte de viajar en bicicleta. Hoy vamos a tocar el tema del transporte de nuestra montura. A la hora de hacer un viaje en bicicleta, sobre todo cuando el punto de inicio no es nuestra propia casa, siempre hay que enfrentarse al mismo problema:

¿Cómo transporto la bicicleta?

A veces es realmente un quebradero de cabeza como llevar tu bicicleta al punto de inicio de la ruta. Las leyes y las compañías de transporte, especialmente los trenes (en España) no nos lo ponen nada fácil.

 

Entre las opciones disponibles tienes las siguientes:

-Facturar la bici en avión.

-Llevar la bicicleta en autobús o en tren.

-Irte en tu propio coche con la bicicleta.

-Mandar la bici por mensajería.

-Alquilar/comprar una bicicleta en el destino.

-Tener un buen amigo que recorra 2.000 kilómetros para llevártela (Pablo’s style).

 

Las iremos viendo una a una en distintos posts. Hoy me centraré en como mandar una bicicleta por mensajería.

 

Para ello tienes que seguir tres pasos:

  1. Elegir la compañia

Dependiendo del lugar de destino, el precio por mandar una bicicleta por mensajería suele oscilar entre los 50€ y los 150€.

 

Para el Camino de Santiago hay varias empresas que ofrecen un servicio especial de transporte de la bicicleta al punto desde el que vayas a comenzar el Camino, por ejemplo Bicigrino.

 

Recientemente tuve que mandar la bicicleta de una amiga desde Bélgica a España. Estuve comparando precios entre distintas compañías y finalmente me decidí por Sinmaletas.com

 

¿Por qué?

La principal razón fue que daban la opción de comprar una caja especial para bicicletas y me la mandaban aquí unos días antes de que vinieran a por el paquete. Como estaba teniendo problemas para encontrar una caja decente  me decidí por esta opción. Además, tengo buenas noticias, hemos hablado con ellos y por ser parte de la comunidad de alforjeros tienes un descuento del 15% introduciendo el código CONALFORJAS a la hora de realizar el pedido.

Para saber por cuánto te va a salir mandar una bicicleta introduce el origen y el destino, las medidas estándar de una caja de bicicleta: 140 cm x 20 cm x 75 cm y en el peso pon 50kg (sé que tu bici no pesa eso pero es el peso por defecto para bicicletas). No te olvides de introducir el código CONALFORJAS para conseguir el 15% de descuento.

 

  1. Conseguir una caja para bicicletas

La gran mayoría de compañías de mensajería y envío te exigirán que la bicicleta vaya embalada en una caja de cartón. Este es el primer problema al que nos enfrentaremos: ¿Cómo conseguir una caja para bicicletas? Básicamente tenemos tres opciones:

-Ir a tiendas de bicicletas a preguntar si tienen cajas que nos puedan dar.

-Comprar la caja para bicicletas: Esta opción te la ofrecen algunas compañías como el caso de SinMaletas.

-Fabricarte tu propia caja.

Las medidas de esta caja suelen ser de 140 cm x 20 cm x 75 cm. Teniendo en cuenta esto puedes diseñar tu propia caja, te recomiendo que uses cartón de calidad porque la bici puede dañar el embalaje y en algunos casos las compañías pueden rechazarlo si ven que se puede romper con facilidad.

  1. Embalando la bicicleta

Para embalar la bicicleta adecuadamente necesitaremos:

-Plástico de burbujas o espuma

-Cinta de embalar

-Herramientas para desmontar la bici

 

Desmonta

Para embalar la bicicleta tenemos que desmontar las ruedas, si la caja es lo suficientemente grande te recomiendo que solo desmontes la rueda delantera (en el vídeo yo desmonto las dos aunque realmente no hacia falta), así la rueda trasera ayudará a proteger el cambio y la bici irá más segura. Vuelve a colocar solamente el eje para que la horquilla vaya mas rígida.

 

Desmonta los pedales y si es necesario desmonta el manillar. Si además el transporte va a incluir avión debes desinflar las ruedas para evitar que exploten por los cambios de presión. También es recomendable que pongas el cambio en el piñón pequeño para que sufra menos.

Protege

Una vez desmontada, colocaremos plástico de burbujas, trozos de cartón o espuma en aquellos salientes que pueden dañar la caja, como los ejes de las ruedas y la horquilla. También conviene proteger las partes más frágiles de forma individual, como los cambios y los frenos. Los tubos de espuma que se usan para fontanería pueden ser muy útiles si también quieres proteger el cuadro.

 

Una vez tengamos todos los elementos preparados, que básicamente serán las dos ruedas y el cuadro, crearemos un solo bulto colocando una rueda a cada lado del cuadro y embalando todo el conjunto con papel de burbujas. No te olvides de los pedales, puedes unirlos al cuadro con un poco de cinta de embalar.

Refuerza

Comprobamos si este bulto entra en nuestra caja y si vemos que hay puntos en los que se clava mucho deberemos reforzar estos con un poco de espuma o plástico de burbuja.

 

Una vez que hemos metido la bicicleta en la caja la tenemos que precintar con cinta de embalar. A parte de usarla para cerrarla, te recomiendo que no escatimes en reforzar los bordes y las esquinas. Mejor prevenir que curar.

 

Dependiendo de la compañía que hayas elegido tendrás que colocar una etiqueta o varias en la caja. Lee bien las instrucciones y ten preparados los papeles necesarios para el momento en el que vayan a recoger el paquete.


Artículo original: http://conalforjas.com/mandar-bicicleta-mensajeria/

Los 5 accidentes ciclistas más frecuentes en ciudad y cómo evitarlos

Artículo publicado por Villaramblas en www.enbicipormadrid.es


Muchos de los accidentes que suceden en ciudad involucrando a un ciclista y otro vehículo repiten un mismo patrón. Son bastante predecibles, y por lo tanto, fácilmente evitables siguiendo unas sencillas reglas.

El principal error: la ciudad no es la carretera
En carretera los ciclistas nos apartamos lo más posible a la derecha para facilitar el adelantamiento de vehículos a gran velocidad. En ciudad, el temido alcance por detrás es realmente raro, pero aparecen peligros por los lados que no existen en carretera.
Por ello, como norma general es más seguro circular en vías urbanas ocupando el carril entero de la calzada y no arrimarse al borde. Como no siempre es legal circular en esa posición*, hemos querido informar a los lectores de los problemas que pueden surgir del cumplimiento estricto de las leyes y ordenanzas que no tienen en cuenta las siguientes recomendaciones, para que extremen las precauciones y sepan de dónde les puede venir el peligro para prevenirlo:*En Madrid capital sí está permitido, ver normativa.

1. Un vehículo que gira a la derecha cierra el paso al ciclista

(Impacto fronto-lateral, 48% de los accidentes ciclistas en ciudad, DGT 2010, pag.29)
Un vehículo que gira a la derecha cierra el paso al ciclista
 ¿Por qué sucede? El ciclista está circulando a la derecha de vehículos que pueden girar, bien porque no está ocupando el centro del carril, o porque el carril por el que circula está vetado a dichos coches (por ejemplo un carril-bici en calzada o un carril-bus compartido*). El vehículo no ve al ciclista porque está en su punto ciego.
 *El uso del carril-bus por ciclistas está autorizado en algunas ciudades, pero no en Madrid.
¿Cuándo es especialmente peligroso? Si el vehículo que va a girar es un camión largo barrerá al ciclista aunque éste esté parado dejándole pasar. La combinación con un carril bici estrecho en calzada es muy peligrosa, pues invita al ciclista inexperto a situarse en esa posición.
¿Cómo evitarlo? Si como ciclistas circulamos por el centro del carril, obligamos al vehículo que gira a quedarse detrás, o bien a adelantarnos teniéndonos en cuenta.En el caso de circular por un carril reservado, hay que  negociar con los coches que van a girar varios metros antes para asegurarnos de que no cortan nuestra trayectoria, situándonos delante o detrás de éstos y no a su derecha. En el caso de que esta maniobra sea difícil o no esté permitida, lo mejor es pararse gradualmente unos metros antes del cruce para asegurarse.

2. Un vehículo impacta lateralmente contra un ciclista

(Impacto lateral, 12% de los accidentes ciclistas en ciudad. DGT 2010)

Un vehículo impacta lateralmente contra un ciclista
¿Por qué sucede? El conductor no frena a tiempo cuando un ciclista se cruza en su trayectoria de manera inesperada, bien por exceso de velocidad de cualquiera de los dos vehículos, bien por falta de visibilidad del cruce.
Esta falta de visibilidad se da por coches aparcados o calles estrechas, y suele involucrar a un ciclista que circula muy arrimado al borde derecho, desde donde hay menor ángulo de visión de lo que sucede en la calle perpendicular..
¿Cuándo es especialmente peligroso? Circulando por acera o aceras-bici al llegar a un paso de peatones, sobre todo cuesta abajo. Los vehículos de la calzada esperan a un peatón cruzar, pero no tienen tiempo de reacción si el que se cruza es un ciclista al triple de velocidad.Los ciclistas que usan las aceras o aceras-bici no siempre tienen la experiencia para saber que están cruzando demasiado rápido y se confían creyendo que la prioridad les protege. Especialmente inseguro si el cruce no tiene semáforo o lo tiene en ámbar intermitente.

¿Cómo evitarlo? Yendo por calzada por el centro del carril y cruzando a velocidad moderada. Situarse en el centro del carril permite ver y ser visto antes y tener más espacio de reacción en caso de despiste o exceso de velocidad.En caso de circular por acera o acera-bici, lo recomendable es cruzar como un peatón, mirando antes y entrando en la calzada despacio, sin presuponer que el coche que esté cruzando nos ha visto.

3. Un vehículo aparcado abre una puerta cuando está pasando un ciclista

(Dentro de “otros impactos”, 12% de los accidentes ciclistas en ciudad. DGT 2010)

Un vehículo aparcado abre una puerta cuando está pasando un ciclista
¿Por qué sucede? El conductor del vehículo aparcado no ha mirado antes de abrir y el ciclista circula muy pegado al borde. Una variante es el coche que sale del aparcamiento sin mirar demasiado.
¿Cuándo es especialmente peligroso? En puertas que se abren por el lado derecho (el copiloto suele mirar menos).Otra situación son los carriles-bici: Aunque muchos dejan una distancia de seguridad para evitar este problema, hay algunas aceras-bici sin ese margen en tramos donde teóricamente no se puede aparcar, pero en los que puede parar un coches o hay aparcamiento ilegal.* La escasa anchura de estas vías impide esquivar la puerta del copiloto.

*Véase carriles bici en Av. Donostiarra o en rotondas del Campo de las Naciones
¿Cómo evitarlo? Yendo por calzada, basta con separarse algo más de 1 m, algo más si queremos ir rápido. Si vamos por un carril-bici demasiado estrecho como para tomar esta separación no hay muchas alternativas: o nos salimos de él o circulamos despacio para poder frenar en caso de que se abra una puerta.

4. Un vehículo adelanta a un ciclista sin dejar distancia de seguridad

Un vehículo adelanta a un ciclista sin dejar distancia de seguridad
¿Por qué sucede? El conductor que viene por detrás de un ciclista ve un hueco para adelantarle y se mete sin comprobar si hay separación lateral suficiente, que debería ser en torno a 1,5 m. No es en sí mismo un accidente, pero puede provocar alguno de los anteriormente descritos.
¿Cuándo es especialmente peligroso? Si hay otros peligros laterales en ese momento, un ciclista no puede esquivarlos si un coche le adelanta muy pegado. Hablamos de los descritos en otros puntos: puertas que se abren, peatones despistados que cruzan sin mirar, coches que salen de garajes, cruces estrechos, o el mismo coche que nos cierra el paso girando a la derecha.Los carriles bici en calzada estrechos legalizan esta situación al permitir el adelantamiento sin distancia de seguridad.

¿Cómo evitarlo? Circulando por el centro del carril, el ciclista obliga al otro vehículo a adelantarle cambiando de carril si lo hubiera y dispone de más espacio a su derecha para maniobrar para esquivar un imprevisto.En calles estrechas, le obliga a mantenerse detrás sin dejarle sitio para adelantar. Esta última situación pone nervioso a no pocos ciclistas, que sistemáticamente querrán echarse a la derecha para dejar pasar, situándose así en la situación de peligro que queremos evitar. Quien quiera hacer esta maniobra debe hacerlo sólo en tramos suficientemente anchos, sin acercarse demasiado a la derecha y nunca en las inmediaciones de un cruce.

5. Un vehículo alcanza a un ciclista por detrás

(Dentro de “Impactos frontales”, 5% de los accidentes ciclistas en ciudad. DGT 2010)

Un vehículo alcanza a un ciclista por detrás
¿Por qué sucede? Principalmente, por falta de visibilidad. No es un accidente muy frecuente, pero el miedo a sufrirlo es el principal causante de que la gente con poca experiencia se ciña a la derecha, incurriendo así en mayores riesgos.
¿Cuándo es especialmente peligroso? De noche, en tramos sin iluminación o por falta de luces del propio ciclista. También con el sol de frente al amanecer o al atardecer.
¿Cómo evitarlo? Claramente, con las obligadas luces y reflectantes en el caso nocturno. En este caso y el del sol de frente, evitando vías rápidas. Aquí sí, el carril-bici nos puede ayudar no sufrir este alcance, siempre que estemos atentos para evitar los demás accidentes descritos, más frecuentes.

En resumen

Por lo general, exceptuando casos de poca visibilidad, la posición en el centro del carril es más segura en ciudad que el borde o el uso de una vía paralela separada del tráfico.
Las recomendaciones e incluso obligaciones de circular ceñidos a la derecha, usando el carril-bici o la acera son poco seguras por norma general. El lector deberá extremar las precauciones en las situaciones descritas si la ley vigente no le permite desarrollar una posición de seguridad en la calzada.

Artículo original: http://www.enbicipormadrid.es/2013/03/los-5-accidentes-ciclistas-mas.html